貨物綁扎加固的3大點(diǎn)1 貨物綁扎的重要性

船舶在海上航行發(fā)生的貨物損壞事故，多數(shù)是由于海上風(fēng)浪或涌浪引起的，同時(shí)與貨物綁扎不當(dāng)有關(guān)。船舶在大風(fēng)浪中航行令人擔(dān)心的一個(gè)是主、副機(jī)和舵機(jī)故障失控，一個(gè)是貨物移動(dòng)。而貨物移動(dòng)事故，輕則造成貨物損壞或貨物滅失，形成緊迫危險(xiǎn)局面，重則造成人員傷亡，甚至船舶傾覆。

下面是幾起因貨物加固不當(dāng)，遭遇風(fēng)浪后引起的貨損事故:

(一)1999年6月，A. N. J輪從歐洲裝運(yùn)13臺(tái)風(fēng)力發(fā)電機(jī)回國(guó)，由于綁扎加固不當(dāng)，航經(jīng)印度洋受到西南季風(fēng)影響時(shí)發(fā)生貨物移動(dòng)，造成13臺(tái)風(fēng)力發(fā)電機(jī)全損的嚴(yán)重貨損事故。事故的主要原因:

(1)船長(zhǎng)、大副對(duì)該批重大件貨物的裝載、綁扎加固思想重視不夠，過(guò)分依賴(lài)港口船長(zhǎng)，一  切皆由港口船長(zhǎng)安排、指揮。

(2)船員對(duì)大件貨(風(fēng)車(chē)頭)的綁扎加固經(jīng)驗(yàn)不足，貨物積載不良，加固綁扎方法不當(dāng)。船員第  一次裝載運(yùn)輸(風(fēng)車(chē)頭)這種大件貨，貨物外表被一層輕質(zhì)塑料覆蓋，看不到貨物的真實(shí)形狀和重    心位置，4個(gè)給出的綁扎鈴環(huán)的位置在重    心下約1-2米，除此之外，貨物外表光溜溜，其光亮的外表不能有任何損傷，因此，不能用鋼絲捆綁，致使船員對(duì)綁扎不知從何處下手。

①部分貨物錯(cuò)誤裝在四周無(wú)依靠，又無(wú)適合綁扎鈴環(huán)(綁扎點(diǎn))的艙口中間的位置，造成綁扎不合格，在風(fēng)浪中zui先崩斷綁扎鋼絲發(fā)生移動(dòng)，同時(shí)撞擊其他(風(fēng)車(chē)頭)造成損壞，橫裝的損壞嚴(yán)重、

②重大件貨物不宜裝載在上層艙，相對(duì)下層艙來(lái)講，上層艙的搖擺幅度大、速度快，船舶搖擺使貨物產(chǎn)生移動(dòng)的慣性

力也比下層艙大的多。

③綁扎加固不當(dāng)。風(fēng)車(chē)頭的重    心較高，有一種頭重腳輕的感覺(jué)，綁扎鈴環(huán)位置較低，綁扎鋼絲的道數(shù)少，不能夠阻止船舶大角度橫搖造成貨物移動(dòng)的慣性。

(二) 2002年11月4日凌晨，"LY”在地中海西部遇大風(fēng)浪致使15個(gè)集裝箱落海。造成事故的原因，除了大風(fēng)浪的外力因素和其它外界因素外，貨物的積載和綁扎也存在缺陷。

(1)貨物裝載不當(dāng)。貨主給船上的貨載電報(bào)中，除了標(biāo)明幾個(gè)集裝箱重量在25噸以外，其它的集裝箱重里在10噸左右。船方要求裝甲板一個(gè)高，而港口船長(zhǎng)實(shí)際安排裝載的是兩層高，裝貨后的艙單上集裝箱重里在10-19噸之間，沒(méi)有標(biāo)明裝載的具體位置，也就是說(shuō)，重箱也可能裝在上層，造成上重下輕的情況。

(2)集裝箱綁扎不當(dāng)。雖然船舶在綁扎上投入了大量的人力、物力和時(shí)間，但在集裝箱加固上，沒(méi)有完全按照《貨物系固手冊(cè)》的要求進(jìn)行綁扎。在非集裝箱船甲板裝載二層集裝箱的綁扎，根據(jù)集裝箱的重量，要求綁扎鋼絲應(yīng)在第  一層集裝箱上部或第二層集裝箱的下部向下交叉固定，而船上是綁扎在第二層的上部。查其原因是:一、二層集裝箱之間因用橋鎖固定后無(wú)法穿鋼絲，說(shuō)明船上對(duì)綁扎的規(guī)定還不熟悉。

(3)綁扎材料問(wèn)題.經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，每箱綁扎8道鋼絲((2時(shí))，綁扎用的法蘭螺絲少量是30mm

規(guī)格一頭帶鉤的，事故發(fā)生后調(diào)查發(fā)現(xiàn)多數(shù)帶鉤的法蘭螺絲從彎鉤處向外斷裂，說(shuō)明法蘭螺絲的強(qiáng)度不夠。船舶使用的綁扎鋼絲、法蘭螺絲、卡拉母部分是以前用過(guò)的材料，船舶沒(méi)有進(jìn)行集裝箱的綁扎鋼絲和材料強(qiáng)度的計(jì)算。 

(三)2001年3月，某輪航行在濟(jì)州海峽西部，遇8級(jí)人風(fēng)而貨物移動(dòng)，造成9部舊汽車(chē)移動(dòng)，互相撞擊而損壞，船體輕微受損; 

(四)2001年4月，某輪從天津開(kāi)航，航經(jīng)渤海遇東北風(fēng)8級(jí)，浪高3--4米，左舷大量上浪，護(hù)戒欄桿被打斷，800余桶甲板貨被打下海;

(五)2001年9月，某輪在黃海航行，受風(fēng)浪影響，發(fā)生貨物倒塌事故，直接經(jīng)濟(jì)損失75萬(wàn)元(人民幣);

(六)2001年11月，某輪從南美到西斑牙，航行在大西洋途中，船大幅度橫搖，造成N0. 2, 4艙表層鋼管移動(dòng)的危險(xiǎn)局面:

從以上的兒起貨損事故的原因分析，除了大風(fēng)浪的外界因素及其他外界因素外，多數(shù)的原因是:

(1)配載不當(dāng)。輕重貨搭配不合理，造成上重下輕的狀態(tài);為了節(jié)省艙容，易移動(dòng)的貨打橫裝;不同港口貨物在同一艙內(nèi)堆裝過(guò)高現(xiàn)象:易滑動(dòng)(滾動(dòng))的貨物裝載在二層艙;自由液面過(guò)大，穩(wěn)性計(jì)算不準(zhǔn)確。

(2)監(jiān)裝不力。對(duì)貨物的積載、襯墊、加固、綁扎等情況心中無(wú)數(shù);沒(méi)有通過(guò)計(jì)算而單憑主觀臆斷，造成襯墊不足、綁扎不當(dāng)、加固不牢等現(xiàn)象;綁扎材料強(qiáng)度不足，系固點(diǎn)、生根點(diǎn)位置不當(dāng)、強(qiáng)度不夠。

(3)檢查不實(shí)。綁扎、加固時(shí)依賴(lài)于碼頭工人，沒(méi)有親臨現(xiàn)場(chǎng)檢查把關(guān);關(guān)艙前沒(méi)有作全  面的檢查;對(duì)所有艙室的密封情況和排水情況的檢查不足:航行途中(尤其是大風(fēng)浪來(lái)臨前)的檢查只是走過(guò)場(chǎng)，不善于發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，或已發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題沒(méi)有及時(shí)處理和妥善解決。

(4)預(yù)測(cè)不足。對(duì)航經(jīng)海區(qū)(尤其是大風(fēng)浪區(qū))的危險(xiǎn)性預(yù)測(cè)不足，對(duì)惡劣天氣估計(jì)不足，對(duì)船舶在大風(fēng)浪中可能發(fā)生的危險(xiǎn)預(yù)測(cè)不足，對(duì)可能發(fā)生移動(dòng)的貨物監(jiān)控不足，對(duì)船員疏忽大意行為監(jiān)控不足，對(duì)主機(jī)、舵機(jī)可能在大風(fēng)浪中產(chǎn)生故障的估計(jì)不足，安  全防范措施不全  面或沒(méi)有落實(shí)。

(5)操船有誤。大風(fēng)浪中造成橫浪航行或調(diào)頭和轉(zhuǎn)向不夠慎重，致使船舶大幅度的橫搖，對(duì)船與風(fēng)浪產(chǎn)生諧搖現(xiàn)象不重視;沒(méi)有及時(shí)壓進(jìn)是夠的雙層底壓艙水，以改善穩(wěn)性。

2 貨物綁扎的要點(diǎn)

事故的發(fā)生是由多種因素造成的，要防止事故首先要思想重視，思想重視了就要抓落實(shí)，針對(duì)上述事故原因，除了要思想重視和有良好的操船船藝外，抓好貨物加固工作是防比事故發(fā)生的一項(xiàng)重要措施，做好加固工作要掌握貨物綁扎加固的要點(diǎn)。眾所周知，任何一種固體物品(除允許散裝外)通過(guò)火車(chē)、輪船、汽車(chē)運(yùn)輸，在交付托運(yùn)后都要經(jīng)過(guò)包裝、綁扎后才能夠運(yùn)輸，貨物裝車(chē)、裝船后要與車(chē)廂、船艙之間進(jìn)行綁扎，防止貨物在運(yùn)輸期間經(jīng)過(guò)顛簸震動(dòng)造成移動(dòng)致使貨物碰撞損壞或墜落丟失。船舶這個(gè)載體與火車(chē)、汽車(chē)有著截然不同的特殊性，火車(chē)、汽車(chē)在行駛的過(guò)程中，基本上是按照水平方向前進(jìn)的，主要考慮的是加速度、急剎車(chē)的慣性力和轉(zhuǎn)彎時(shí)離心力對(duì)貨物造成的影響，路途的顏簸相對(duì)較小;

船舶在大海中航行，遇有大風(fēng)浪時(shí)，經(jīng)受的是前后左右的顛簸、搖擺，那時(shí)的船舶本身是沒(méi)有水平面的概念。而作用在貨物單元上的外力，按船舶的坐標(biāo)系分解為縱向力、橫向力和垂向力。就貨物裝載和加固而言，主要是縱向力和橫向力。它們是導(dǎo)致貨物單元移動(dòng)和翻倒的主動(dòng)力。當(dāng)向上的垂向慣性力人于向卜的貨物單元的重力時(shí)，貨物單元將隨著向上的慣性力暫離船上所裝位置，當(dāng)綁扎加固發(fā)生作用，向上慣性力消失隨之向下與船舶產(chǎn)生撞擊。

大部分加固問(wèn)題主要源T船舶橫搖(主要的)、縱搖和垂蕩運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致裝貨位置加速度所產(chǎn)生的慣性力，它是導(dǎo)致貨物單元移動(dòng)的主動(dòng)力之一，還有甲板貨的風(fēng)力和波濺力。

解除慣性力所造成的危害，其措施是:貨物裝載于船上適當(dāng)位置;減小搖蕩幅度和增大搖蕩周期;采取適當(dāng)?shù)暮较蚝秃剿佟?nbsp; 

保持貨物與船體形同一體，無(wú)論船舶怎樣搖擺，貨物都不會(huì)自行移動(dòng)，總是隨著船舶的搖擺而搖擺，充分的、合理的、有效的綁扎加固是避免貨物單元移動(dòng)的直接措施之一。

綁扎要點(diǎn):                                     

(1)首先要了解需綁扎貨物單元的情況，是屬于那一類(lèi)的貨物單元。除了船舶裝載的貨物單元外，船上的裝卸設(shè)備或其任何部分，如果沒(méi)有永  久固定在船上，也被認(rèn)為是貨物單元。

(2)了解綁扎后的zui大加固負(fù)荷(MSL)，指加固貨物的裝置可允許的負(fù)荷。為了安 全起見(jiàn)，可用安  全工作負(fù)荷((SWL)代替zui大加固負(fù)荷，前提是(SWL)與(MSL )所定義的負(fù)荷相等或超出。

(3)船舶在運(yùn)輸包括集裝箱在內(nèi)的貨物單元的整個(gè)航次中，應(yīng)根據(jù)1974年國(guó)  際海上人命安  全公約第六章、第七章和《貨物積載與系固安  全操作規(guī)則》以及《貨物系固手冊(cè)》予以積載和加固。

(4)船上應(yīng)有足夠數(shù)量的貨物加固索具和備品。加固裝置應(yīng)滿足適用于船舶及所載貨物的功能與強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。并應(yīng)適應(yīng)于所運(yùn)貨物數(shù)量、包裝類(lèi)型和物理特性。當(dāng)采用新的或其他類(lèi)型的系固裝置時(shí)，其負(fù)荷應(yīng)不低于被替代的物件。

(5)船長(zhǎng)在只有確信貨物能被安  全運(yùn)輸時(shí)才能承運(yùn)該貨物，但在實(shí)際運(yùn)輸中承運(yùn)貨物的決定權(quán)往往不再船長(zhǎng)手中，但船長(zhǎng)有權(quán)要求如何將貨物綁扎加固，所有加固工作應(yīng)與整個(gè)航次中可能出現(xiàn)的惡劣天氣和海況相適應(yīng)。

3 貨物綁扎的注意事項(xiàng)

根據(jù)《74SOLAS公約》第VI, VII章和《貨物裝載修改安  全操作規(guī)則》的要求，所有貨物單元(包括集裝箱)在船舶航行中應(yīng)按照土管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的《貨物系固手冊(cè)》的有關(guān)要求進(jìn)行裝載和系固。

除裝載固體或液體散貨外的所有其他船舶都必須配備《貨物系固手冊(cè)》。船舶在裝貨前，應(yīng)針對(duì)本航次裝載的貨物情況，查閱《貨物系固手冊(cè)》，參照其介紹的方法指導(dǎo)本航次的裝載和加固。

3.1十二種有潛在危險(xiǎn)的非標(biāo)準(zhǔn)貨物

《貨物系固手冊(cè)》中介紹了十二種有潛在危險(xiǎn)的非標(biāo)準(zhǔn)貨物安  全裝載和加固操作指南，對(duì)于十二種貨物的特點(diǎn)、貨物資料、裝載要求、加固方法、綁扎位置等給予了介紹，十二種貨物包括有:

(1)非集裝箱船甲板上裝載集裝箱;

(2)移動(dòng)式罐柜;

(3)移動(dòng)式容器:

(4)輪載貨物;

(5)重件貨(機(jī)車(chē)、變壓器等);

(6)卷材;

(7)重金屬制品;

(8)錨鏈;

(9)散裝金屬?gòu)U料;

(10)撓性中型散裝容器;

(11)艙裝原木;

(12)成組貨物.

除上述12種貨物外，可能還有一些貨物應(yīng)積載和加固不當(dāng)也會(huì)造成危害，應(yīng)予以注意。

3.2貨物的安  全積載和加固要求  

3.2.1貨物的適運(yùn)性和配載

(1)貨物適運(yùn)性。裝載集裝箱、車(chē)輛、船載駁船、火車(chē)頭及車(chē)廂以及其它貨物運(yùn)輸單元內(nèi)的貨物，需妥善裝載和加固，應(yīng)能在整個(gè)航次中防止對(duì)船舶、船員和海洋環(huán)境造成損害、危險(xiǎn)和污染。

(2)貨物配載。船長(zhǎng)應(yīng)對(duì)貨物積載和加固計(jì)劃極其關(guān)注井監(jiān)督執(zhí)行，以防止貨物滑動(dòng)、傾翻和倒塌，貨物配載應(yīng)不會(huì)對(duì)船體結(jié)構(gòu)造成不利影響。  

3.2.2貨物加固設(shè)備、剩余強(qiáng)度和摩擦力

(1)貨物加固設(shè)備。對(duì)于本船的系固設(shè)備應(yīng)建立加固設(shè)備及其配置清單，標(biāo)明設(shè)備固件名稱(chēng)、編號(hào)、位置、標(biāo)準(zhǔn)代號(hào)、型號(hào)、數(shù)量、MSL或SWL;加固設(shè)備證明文件;維修保養(yǎng)記錄等。

應(yīng)特別注意貨物加固設(shè)備之間受力盡可能平均分布，否則這些設(shè)備應(yīng)加固。要充分考慮到貨物的特性、有寫(xiě)貨物航行中會(huì)自己變形或自壓實(shí)，造成加固索具變松，使貨物綁扎松動(dòng)。

(2)貨物加固設(shè)備應(yīng)具有足夠的剩余強(qiáng)度，保證可經(jīng)受使用壽命期間的正常磨損。

(3)摩擦力。若貨物與甲板或結(jié)構(gòu)，貨物單元之間的摩擦力不足以防止滑動(dòng)，則應(yīng)該采用軟板或墊板之類(lèi)的合適材料襯墊，加大摩擦力防止貨物移動(dòng)。 

3.3貨物加固要求

防止貨物積載和加固不當(dāng)，其主要方法是監(jiān)督裝貨作業(yè)和檢查積載、貨物綁扎等。凡可能時(shí)，應(yīng)在整個(gè)航行期間對(duì)貨物處所進(jìn)行定期檢查，以確保貨物、車(chē)輛和貨物運(yùn)輸裝置保持安  全狀態(tài)。

(1)貨物加固的方法通常有：墊、堵、支撐、系扎、焊接等，一般要根據(jù)貨物的性質(zhì)綜合使用加固方法，綁扎加固必須留有較大的安余系數(shù)。

(2)要正確選擇綁扎索具。在下表給出的索具中鋼索具的強(qiáng)度高、耐磨損、彈性大、易收緊，故使用較為普遍，其他索具可是貨件情況選取，但要特別注意鋼絲繩的破斷強(qiáng)度頭次使用與再次使用相差很大。

根據(jù)材料破斷強(qiáng)度確定MSL

名稱(chēng)

MSL

卸扣、環(huán)、甲板眼環(huán)

破斷強(qiáng)度的50％

索具螺旋扣（軟鋼 ）

破斷強(qiáng)度的50％

纖維繩

破斷強(qiáng)度的50％

鋼絲繩（單次使用）

破斷強(qiáng)度的50％

鋼絲繩（再次使用）

破斷強(qiáng)度的50％

扁鋼

破斷強(qiáng)度的50％

鏈

破斷強(qiáng)度的50％

(3)貨物綁扎時(shí)加綁角在適當(dāng)?shù)母叨戎袘?yīng)盡量減小角度，以增加綁索的拉力，應(yīng)使各道綁索受力均衡.要做到綁扎搖晃時(shí)不松動(dòng)，又要做到容易解開(kāi)，以防萬(wàn)一發(fā)生緊急危險(xiǎn)時(shí)能立即松綁。

(4)在綁索與貨件接觸處要加鋪襯墊材料，以防止磨損、壓損。怕濕的甲板貨必須先加蓋防水材料后再綁扎，易腐蝕的部位應(yīng)涂上防護(hù)油。

(5)除單件貨本身進(jìn)行綁扎外，必要時(shí)各貨件之間也要相互連接加固，尤其是當(dāng)艙內(nèi)裝載多種重大件貨物時(shí)，更應(yīng)采取措施，以防止貨件位移和相互碰撞。

3.4貨物加固效果評(píng)估

貨物綁扎后，應(yīng)對(duì)綁扎的效果進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估的項(xiàng)日包括加固設(shè)備強(qiáng)度的評(píng)估，評(píng)估的方法有經(jīng)驗(yàn)法和計(jì)算法，在《貨物系固手冊(cè)》第五章中有詳細(xì)的介紹，這里不再一一列舉。

總之，貨物加固的好壞，直接涉及到貨物、船舶、船員的安  全，必須要從思想上引起高度重視，只有在思想上重視了，才會(huì)想盡辦法落實(shí)各措施，防患于未然，保證船舶安  全。